第五章都市圈城際軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃實例與評價

區(qū)域交通

規(guī)劃特征區(qū)域社會經(jīng)濟發(fā)展客運ＯＤ交流分沂區(qū)域城鎮(zhèn)體系分析

圈５．１域際軌道交通線網(wǎng)｛勾架流程圖

５．１．５都市圈城際軌道交通的要點

（１）培育短途客運市場主體’

首先要解決鐵路短途客運市場準入的問題。合理發(fā)展短途客運，應(yīng)首先培育起真正的市場主體。由市場主體去發(fā)現(xiàn)市場，對市場做出取舍。從國外的經(jīng)驗看，鐵路短途客運的經(jīng)營模式可以是多種形式的，如在短途客運繁忙的地區(qū)成立短途客運公司，自主經(jīng)營短途旅客運輸包括鐵路旅客運輸、公路旅客運輸和聯(lián)合運輸；對普通列車，可以根據(jù)市場需要采用租賃經(jīng)營、承包經(jīng)營等等多種方式，解決鐵路短途客運市場準入的問題。

其次還需要探索鐵路建設(shè)的新模式，通過市場的運作，在有市場的地方新建鐵路，反過來通過修建鐵路，促進市場的發(fā)展并去占領(lǐng)市場，達到良性循環(huán)。在開展這項工作時。建議認真總結(jié)廣深鐵路公司等以市場主體身份參與短途客

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運市場競爭的經(jīng)驗，建立規(guī)范性的股份公司。

（２）城際交通中的公交化運輸方式

都市圈的城際交通具有大運量的短途客流的特點，短途旅客與長途旅客相比，其需求特點的差異主要在于短途旅客對便捷的要求更高，通過公交化的軌道交通運輸組織方式可以滿足都市圈內(nèi)大城市客流的客運需求。城際軌道交通的發(fā)車頻率和運行速度都高于干線鐵路。

（３）重視軌道交通方式之間的協(xié)調(diào)配合

當前條件的干線鐵路、高速鐵路、城際軌道交通（客運專線）與城市軌道交通之間的協(xié)調(diào)配合非常重要。

方便旅客的換乘，搞好各類軌道交通車站與城市交通系統(tǒng)的銜接，努力實現(xiàn)無縫運輸。與城市交通的銜接是否良好，旅客換乘是否方便，對鐵路短途客運極其重要。在鐵路設(shè)計規(guī)范中體現(xiàn)鐵路與城市交通的無縫運輸這一理念。重點解決鐵路短途客運方便快捷的問題，例如廣州地鐵在廣州東站開通以后，旅客可以從廣州地鐵直接換乘廣深公司的火車，極大地方便了旅客，客流量顯著增加。南昌鐵路局九江新火車站投入運營后，由于車站離城區(qū)遠了，又沒有良好的公交集疏遠系統(tǒng)銜接，導(dǎo)致南昌一九江間城際鐵路短途客流驟降。

（４）關(guān)鍵是鐵路客貨分線

解決運能與運量的矛盾是發(fā)展城際客運的關(guān)鍵，目前，有市場需求的地方往往能力十分緊張。環(huán)杭州灣地區(qū)就屬于運能較為緊張的地區(qū)。因此擴大通過能力，在繁忙區(qū)段實行客貨分線，是發(fā)展短途客運的關(guān)鍵。應(yīng)根據(jù)不同的市場類型制定相應(yīng)的政策，指導(dǎo)和推動短途客運的分類建設(shè)和經(jīng)營。當修建客運專線的時機成熟，應(yīng)盡快創(chuàng)造條件實現(xiàn)客貨分線，以公交化的手段最大限度地爭取客運市場。

（５）相關(guān)設(shè)施的同步建設(shè)

要根據(jù)短途旅客的特殊需求，對車站的售檢票方式、進站通道、上車和換乘系統(tǒng)等進行再設(shè)計，力求方便快捷�？梢蕴剿髋c其它運輸方式一票聯(lián)運的辦法。旅客持一張客票（電子客票）可以一次乘坐多種交通方式，按實際乘坐區(qū)段分別清算收入。以鐵路全面提速和客運服務(wù)質(zhì)量年活動為契機，全面提升鐵路短途車和客運車站的服務(wù)水平，努力提高鐵路短途列車的競爭能力。

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５．１．６線網(wǎng)構(gòu)架的原則

線網(wǎng)構(gòu)架研究首先應(yīng)側(cè)重于區(qū)域內(nèi)部中心城市和次中心城市之間軌道交通聯(lián)系，并充分體現(xiàn)區(qū)域內(nèi)各大中城市和中小城鎮(zhèn)的軌道交通聯(lián)系。而都市圈對外的軌道交通由高速鐵路、普通鐵路等其他軌道交通方式承擔。區(qū)域性城際軌道交通與干線鐵路網(wǎng)的定位有明顯的區(qū)別，前者不言而喻承擔的是大量的區(qū)域性短途客運，后者則是以承擔中、長途直通客運和貨運為主要任務(wù)的。

都市圈城際軌道交通線網(wǎng)構(gòu)架必須綜合考慮各種交通方式的協(xié)調(diào)發(fā)展，遵循城際軌道交通為骨干的原則，達到較高的客運分擔率。

線網(wǎng)構(gòu)架須遵循以下原則：

（１）有利于實現(xiàn)與區(qū)域總體規(guī)劃的一致

城際軌道交通線網(wǎng)的開發(fā)建設(shè)是一項長遠規(guī)劃，須避免盲目發(fā)展，避免交通阻礙區(qū)域現(xiàn)代化進程；注意保護國家重點歷史文物古跡和環(huán)境保護，充分考慮地形、地貌和地質(zhì)條件，以利于工程實施：要注重軌道交通本身的效益和區(qū)域的經(jīng)濟實力，尤其是要考慮對區(qū)域經(jīng)濟和土地運用帶來的效益，以體現(xiàn)都市圈城際軌道交通線網(wǎng)構(gòu)架的經(jīng)濟性、靈活性和可持續(xù)性。

（２）有利于滿足區(qū)域主體客流交通需求

城際軌道交通線路走向應(yīng)最大限度地滿足區(qū)域城市化發(fā)展帶來的交通需求，連接區(qū)域內(nèi)眾多的商業(yè)中心和各主要客流集散點以及交通樞紐等，從有利于吸引客流、方便旅客出行出發(fā)，滿足多層次的出行需求。

軌道交通線網(wǎng)構(gòu)架的根本原則是滿足區(qū)域內(nèi)主體客流未來的交通需求，做到用最短的線網(wǎng)里程最大限度地覆蓋客流分布區(qū)域，使客流量盡可能地轉(zhuǎn)入軌道交通系統(tǒng)，提高軌道交通分擔率，使軌道交通線路盡可能大的發(fā)揮作用，以期實現(xiàn)軌道交通較高的線路負荷強度。

（３）有利于促進區(qū)域城市群發(fā)展

線網(wǎng)構(gòu)架必須與區(qū)域內(nèi)各城市的總體規(guī)劃相互配合，認真處理好滿足需求與引導(dǎo)發(fā)展的關(guān)系，結(jié)合區(qū)域內(nèi)大中城市的經(jīng)濟規(guī)模、人口規(guī)模、用地規(guī)模、基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模以及地理結(jié)構(gòu)、人文景觀等，加強區(qū)域內(nèi)中心城市的功能發(fā)揮、輻射及其發(fā)展。

由于城市總體規(guī)劃不同時期有不同的要求，城際軌道交通規(guī)劃應(yīng)相應(yīng)隨之研究調(diào)整。（４）有利于協(xié)調(diào)區(qū)域綜合交通體系的分工

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不同的交通方式因特定的技術(shù)、經(jīng)濟、運營特性，只能適應(yīng)一定的交通需求，因此，從系統(tǒng)工程和控制論的觀點出發(fā)，要求區(qū)域交通供應(yīng)系統(tǒng)提供多元化的服務(wù)，既發(fā)揮各種交通方式的優(yōu)勢，又使其相互合作。

城際軌道交通主要運送區(qū)域內(nèi)城市間的客流，為使乘客快捷方便地換乘出行和吸引城際客流，須統(tǒng)籌考慮與區(qū)域內(nèi)的高速鐵路、客運專線等各種軌道交通方式及高速公路等其他運輸方式相互銜接和合理分工，實現(xiàn)交通運輸基礎(chǔ)設(shè)備等資源的共享。

城際軌道交通的定位十分重要，它沒有必要在中長距離上與既有鐵路或高速鐵路相競爭，而應(yīng)利用優(yōu)勢在連接城鎮(zhèn)和客流集中點進行布線，覆蓋傳統(tǒng)鐵路盲點，并逐步形成網(wǎng)絡(luò)。

由于國土資源、能源和環(huán)境保護等的要求，必須在進一步完善公路網(wǎng)的同時，盡快以城際軌道交通來分流公路客運量。

５．１．７線網(wǎng)合理規(guī)�？蛩�

城際軌道交通線網(wǎng)構(gòu)架的一個重要問題是如何根據(jù)區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展現(xiàn)狀、發(fā)展規(guī)劃、交通需求、交通結(jié)構(gòu)等，從宏觀上合理地規(guī)劃軌道交通線網(wǎng)的建設(shè)規(guī)模。規(guī)模合理的城際軌道交通線網(wǎng)，不僅能滿足城市間交通需要的增長，而且可以用較小的投入取得最佳經(jīng)濟效益。所以線網(wǎng)合理規(guī)模分析是線網(wǎng)規(guī)劃的一個重要質(zhì)量控制點。影響城際軌道交通線網(wǎng)合理規(guī)模的因素是多方面的，其中，區(qū)域的經(jīng)濟實力是一項關(guān)鍵因素。

所謂合理規(guī)模，實際上就是軌道交通方式合理的供給水平。由于交通需求和交通供給是動態(tài)的平衡過程，因此合理規(guī)模也是相對的，不同的發(fā)展期應(yīng)有相對應(yīng)的規(guī)模。線網(wǎng)規(guī)模合理與否，最終應(yīng)在交通模型中作需求和供給的動態(tài)檢驗。但在進行方案構(gòu)架研究之前，也應(yīng)對線網(wǎng)規(guī)模進行約束，以使多個方案有共同的比較基礎(chǔ)。

線網(wǎng)的合理規(guī)模是可以進行靜態(tài)計算的，其主要方法是將諸多可變因素加以穩(wěn)定，這需要與其他都市圈進行類比獲得經(jīng)驗，又要根據(jù)本區(qū)域的具體情況進行定性分析。

若參照世界上幾大都市圈的軌道交通線網(wǎng)密度，取幾大都市圈中最小的目前的面積線網(wǎng)密度、人口線網(wǎng)密度與綜合線網(wǎng)密度作為長三角軌道交通規(guī)模的控制指標，以長三角２０２０年的發(fā)展情況分析，可得出如下估算區(qū)域及城市軌道８ｌ

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交通總長度。

表５．１以線網(wǎng)密度類比所得２０２０年長三角軌道交通長度

線網(wǎng)密度面積線網(wǎng)密度

（ｋｍ／ｋｍ２）

類比線網(wǎng)密度值

０．０６ｌ

軌道線網(wǎng)總規(guī)模

（ｋｍ）

６１０６．１

城際軌道交通線網(wǎng)規(guī)模

（ｋｍ）

（紐約都市圈）

０．９８４

約２８∞

約４５００約８４０

人口線網(wǎng)密度（ｋｉｎ／萬人）

７８２２．８

（東京都市圈）

０．０ｌ

４０５４．４

綜合線網(wǎng)密度

（大紐約都市圈）

注：以上城際軌道交通線網(wǎng)規(guī)模，是在總規(guī)模的基礎(chǔ)上考慮各城市軌道交通以及高速鐵路

和普通鐵路的建設(shè)規(guī)劃得出。

通過類比各種線網(wǎng)密度得出的結(jié)果相差很大，而對于區(qū)域城際軌道交通線網(wǎng)規(guī)模，也應(yīng)該從“需求”與“可能＂兩方面來探討：“需求’’是以區(qū)域總體規(guī)劃和城間出行量分析為基礎(chǔ)，從出行強度和交通方式分配角度來分析城際軌道交通需求的規(guī)模�！翱赡埽⑹侵妇�網(wǎng)近期可能實施的規(guī)模，主要取決于地區(qū)和國

家的財政經(jīng)濟實力等。

國外軌道交通建設(shè)有兩種模式，一種是采用大運量、低密度的線網(wǎng)，負荷強度高，如東京、莫斯科、墨西哥等，注重的是提高軌道交通的運輸能力和運輸效率，緩解客運需求與運力嚴重不足的矛盾：另一種是采用低運量、高密度的線網(wǎng)，負荷強度低，象巴黎和倫敦等，注重提高軌道交通的舒適和方便程度，

效率相對較低。

．

經(jīng)驗表明：建設(shè)大運量、低密度的線網(wǎng)，提高負荷強度的區(qū)域性軌道交通，相比較而言能取得較好的經(jīng)濟效益。我國的軌道交通的建設(shè)投資還很有限，應(yīng)該用最少的投資來最有效地解決城際交通問題，并引導(dǎo)都市圈的發(fā)展，同時取得較好的經(jīng)濟效益。

表５．２線路負荷強度、線路長度參考值（單位：人次／日＊Ｉｏｎ）

ｉ＼＼＼＼！地區(qū)—＼

東京都市圈珠江三角洲環(huán)渤海地區(qū)

既有鐵路其它軌道交通城際軌道城際軌道

現(xiàn)狀

１６０００６８００

２９４９１９２４

２０１０

２０２０

負荷強度長度負荷強度

長度

３８４ｋｍ１６０ｋｍ

４１４２７６ｌ

５８８ｋｍ７１０ｋｍ

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表５－２是東京都市圈以及規(guī)劃的珠江三角洲和環(huán)渤海京津冀地區(qū)城際軌道客運網(wǎng)的線路負荷強度。