實例ｌ：舊金山灣區(qū)交通規(guī)劃機構(gòu)

舊金山灣區(qū)共有９個縣１００個市，總?cè)丝诩s６００萬，地域面積１．８６萬ｋｍ２。舊金山灣區(qū)的大都市交通委員會創(chuàng)立于１９７０年，該機構(gòu)負(fù)責(zé)上述９個縣的交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃。．它由１９個委員組成領(lǐng)導(dǎo)小組，常務(wù)機構(gòu)共有１０８個職員，每年運作費用約２５００萬美元（人員費用和顧問費用）。其主要職能如下：?編制地區(qū)性交通規(guī)劃—－該規(guī)劃考慮２０年的發(fā)展情況，每２年修訂１次，

第六章都市圈綜合交通發(fā)展的相關(guān)政策研究

用以指導(dǎo)區(qū)域內(nèi)的主要交通投資方向，它包括對主要交通走廊建設(shè)情況的考慮，并對各方案的優(yōu)劣進(jìn)行權(quán)衡；

●制定投資計劃——對用于公交、道路、公路、貨運設(shè)施、自行車和行人

等交通方式的資金進(jìn)行安排；

?申請交通項目經(jīng)費——代表舊金山灣區(qū)向華盛頓和州政府爭取用于交

通項目的撥款。

實例２：紐約大都市交通委員會’

紐約大都市區(qū)含５縣１市，人口約１１００萬，地域面積約６０００ｋｍ２。紐約大都市交通委員會的領(lǐng)導(dǎo)成員由地方政府官員和交通、環(huán)境機構(gòu)的首腦組成，共有１７個委員，其中９人有投票權(quán)，８人無投票權(quán)。

紐約大都市區(qū)交通委員會通過其屬下的專門機構(gòu)開展交通規(guī)劃和研究，主要職責(zé)如下：

◆規(guī)劃研究——開展長遠(yuǎn)的區(qū)域性交通規(guī)劃；

●投資計劃——制定近期的交通改善投資計劃；

◆規(guī)劃研究——編制規(guī)劃和研究方面的的聯(lián)合工作計劃。

③地方政府內(nèi)的ＭＰＯ

在一些較小的或政治體制上較為單純的都市化地區(qū)，ＭＰＯ依附于市縣的政府機構(gòu)內(nèi)，這些市縣的區(qū)界往往涵蓋了整個規(guī)劃地區(qū)。

．④第四類地域性ＭＰＯ

基本上是由交通規(guī)劃師和交通工程師組成的地域性機構(gòu)，其人員大部分由州政府配備和領(lǐng)導(dǎo)。

６．２．２ＭＰＯ交通規(guī)劃的主要內(nèi)容

都市圈交通規(guī)劃的機構(gòu)（ＭＰＯ）在組織形式上有４類不同的特征，其所考慮的區(qū)域范圍也參差懸殊。但其規(guī)劃理念是一致的，如在美國都是成照聯(lián)邦交通法的要求，體現(xiàn)“連續(xù)（Ｃｏｎｔｉｎｕｉｎｇ）、協(xié)調(diào)（Ｃｏｏｐｅｒａｔｉｖｅ）、全面（Ｃｏｍｐｒｅｈｅｎｓｉｖｅ）＂的過程，即所謂的“３Ｃ＂規(guī)劃。

◆交通規(guī)劃的連續(xù)（ｃｏｎｔｉｎｕｍｇ）、定期修訂，能保證它能不斷結(jié)合實際

情況的變化，為未來交通發(fā)展提供更科學(xué)的規(guī)劃指導(dǎo)。

●交通規(guī)劃多方協(xié)調(diào)（Ｃｏｏｐｅｒａｔｉｖｅ）的過程保證了規(guī)劃的廣泛參與性。一方面都市圈的各地方政府和主要的交通機構(gòu)，在交通規(guī)劃方面需達(dá)成廣

第六章都市圈綜合交通發(fā)展的相關(guān)政策研究

泛的共識。另一方面，交通規(guī)劃編制部門采取公眾咨詢的形式，廣泛征詢市民、各利益集團(tuán)和群眾組織對交通規(guī)劃方案的意見：

?全面（ｃｏｍｐｒｅｈｅｎｓｉｖｅ）是交通方式本身多樣性所決定的，都市圈的交通

規(guī)劃必須要考慮對外交通（航空、鐵路、公路、水運）的影響，必須要考慮市內(nèi)的各種貨運交通方式（機動車、公交、自行車、行人）的影響，同時還要考慮經(jīng)濟(jì)、城市用地發(fā)展和環(huán)境方面的制約因素。在美國，即使是２０年的長遠(yuǎn)交通規(guī)劃，也十分強調(diào)對各種資金渠道的分析，并在此基礎(chǔ)上擬定出財政上可行的規(guī)劃藍(lán)圖。‘

不論都市圈交通規(guī)劃機構(gòu)的組成形式如何，編制不同層次的交通規(guī)劃和交通投資計劃是其共同的任務(wù)。從宏觀到微觀，遠(yuǎn)期到近期，總體規(guī)劃到實施計劃，美國大都市交通規(guī)劃的主要內(nèi)容有以下四個方面：

（１）區(qū)域性交通規(guī)劃（ＲＴＰ）

區(qū)域性交通規(guī)劃的編制是交通規(guī)劃機構(gòu)最主要的職能。區(qū)域性交通規(guī)劃是指導(dǎo)整個區(qū)域未來１０＂－＇２０年交通發(fā)展的藍(lán)圖。為能適應(yīng)變化了的情況，能體現(xiàn)新的規(guī)劃重點，區(qū)域性交通規(guī)劃每隔２～５年修訂１次，其前提是考慮用于交通領(lǐng)域資金來源方面的制約，對社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展和交通需求進(jìn)行預(yù)測。

區(qū)域性交通規(guī)劃應(yīng)首先考慮整個區(qū)域在財政方面可行的交通項目，體現(xiàn)量力而行的原則。此外，均應(yīng)體現(xiàn)環(huán)保的原則。

編制區(qū)域性交通規(guī)劃涉及廣泛的公眾咨詢和接觸各種主要機構(gòu)和市民團(tuán)體。多方參與是一個關(guān)鍵的環(huán)節(jié)，目的是保證交通規(guī)劃和區(qū)域的整體發(fā)展目標(biāo)相吻合。編制區(qū)域性交通規(guī)劃需經(jīng)常開展重大交通項目的可行性研究。這些研究有助于落實特定地區(qū)的交通方式、線路和沿線的用地、環(huán)境和發(fā)展目標(biāo)的配合、項目的投資規(guī)模和實施效果等，從而使區(qū)域性交通規(guī)劃的編制、投資的估算更反映實際情況。

區(qū)域性交通規(guī)劃的編制有賴于大量的信息支持。區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，人口就業(yè)的空間分布以及區(qū)域內(nèi)的交通需求特征等基礎(chǔ)數(shù)據(jù)是交通規(guī)劃的重要前提�，F(xiàn)狀人口分布的信息、區(qū)域內(nèi)居民通勤交通的特征的調(diào)查，定期的居民出行調(diào)’查以及區(qū)域交通運作情況調(diào)查，都是交通規(guī)劃機構(gòu)必須及時掌握的。

（２）交通改善計劃（Ｔ嬋）

區(qū)域性交通規(guī)劃是指導(dǎo)１０＿２０年交通發(fā)展的總體藍(lán)圖，但該藍(lán)圖要付諸實施，需通過近期的交通改善計劃加以保障，這樣才能使規(guī)劃和計劃相互銜接。ｉ交通改善計劃通常考慮５年或７年內(nèi)的交通項目，每２年修訂１次。１２７

第六章都市圈綜合交通發(fā)展的相關(guān)政策研究

交通改善計劃涉及各種交通方式的投資項目，具體包括：自行車專用道、行人道、公交、道路、交通安全和交通系統(tǒng)管理等一系列項目。交通改善計劃分中央政府和地方各級政府投資的項目。納入交通改善計劃，是項目取得聯(lián)邦政府投資的先決條件，但必須考慮把非中央政府融資投資項目也納入交通改善計劃，目的是為地區(qū)的交通改善提出一個內(nèi)容全面的計劃。

（３）聯(lián)合規(guī)劃工作計劃（ＵＰＰ）

國家對地區(qū)的交通規(guī)劃提出強制性的要求，即要有一個聯(lián)合的規(guī)劃計劃。具體地說，規(guī)定都市圈交通規(guī)劃機構(gòu)要與省市的交通機構(gòu)和交通服務(wù)的經(jīng)營者聯(lián)合行動提出這樣的計劃。這樣做的目的是實現(xiàn)交通規(guī)劃能做到全面、滾動、協(xié)調(diào)。聯(lián)合規(guī)劃計劃的內(nèi)容包括：

?提出地區(qū)的規(guī)劃重點，闡述未來１＂－＇５年交通和交通各相關(guān)方面的規(guī)劃活

動；

?明確提出國家資助的所有規(guī)劃項目：

情況，項目的實施單位、時間安排、費用計劃等。

（４）交通阻塞整治計劃（ＣＭＰ）?列出重點規(guī)劃項目的名稱、目的、已經(jīng)完成和目前正在進(jìn)行的相關(guān)項目

交通阻塞整治計劃由大都市區(qū)內(nèi)的各市縣分別制定，通過都市圈交通規(guī)劃機構(gòu)加以匯總，形成區(qū)域性的交通阻塞系統(tǒng)整治計劃。它具體包括以下內(nèi)容：

?提出道路系統(tǒng)的交通服務(wù)水平標(biāo)準(zhǔn)：

?建立評價交通系統(tǒng)的量化因子和指標(biāo)；

●分析交通需求情況；

●評價用地開發(fā)對區(qū)域性交通系統(tǒng)影響；

●制定近期基礎(chǔ)設(shè)施改善計劃。。

６．３都市圈區(qū)域綜合交通一體化

６．３．１交通線網(wǎng)規(guī)劃思路的調(diào)整

建設(shè)都市圈綜合交通網(wǎng)絡(luò)，應(yīng)從全局出發(fā)，將交通運輸建設(shè)與整個地區(qū)的社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展結(jié)合起來，以交通運輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)引導(dǎo)城鎮(zhèn)體系和生產(chǎn)力布局調(diào)整，形成規(guī)模效益，同時充分發(fā)揮各種運輸方式的綜合效益。

第六章都市圈綜合交通發(fā)展的相關(guān)政鐿研究

（１）以交通運輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)引導(dǎo)城鎮(zhèn)體系和生產(chǎn)力布局調(diào)整，變被動適應(yīng)為主動發(fā)展

都市圈區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)是區(qū)域城鎮(zhèn)體系建設(shè)和總體布局的骨架，區(qū)域內(nèi)各個組成部分之間只有通過交通運輸網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行要素的流動，才能構(gòu)成一個相互協(xié)調(diào)、有機聯(lián)系的整體。因此，交通網(wǎng)絡(luò)必須與城鎮(zhèn)發(fā)展規(guī)劃和生產(chǎn)力布局相協(xié)調(diào)。

（２）發(fā)展高效型交通，變追求數(shù)量為提高質(zhì)量

交通線路不可能無限地增加，主要問題不是都市圈區(qū)域內(nèi)交通運輸設(shè)施的總體數(shù)量，設(shè)施的等級結(jié)構(gòu)和布局，即設(shè)施的總體質(zhì)量才是關(guān)鍵。提高質(zhì)量一方面是改造設(shè)施，增大既有設(shè)施的通過能力，同時改進(jìn)運輸工具的性能，增加載客（重）量和運行速度；另一方面是運用先進(jìn)技術(shù)，新建大容量快速軌道交通干線，但這必須以城鎮(zhèn)和產(chǎn)業(yè)集中布局為前提�？焖俑删�是交通運輸發(fā)展的趨勢，最大特點在于規(guī)模效益。

（３）提高交通運輸線路的網(wǎng)絡(luò)性，變重視點線為重視強化配套

以往進(jìn)行交通設(shè)施建設(shè)常常是各個城市孤立看待，各地互相攀比，有的不與周邊地區(qū)協(xié)調(diào)，集疏設(shè)施不配套，大型港站成為孤島；有的道路相鄰地區(qū)互不銜接，成為盲腸或瓶頸；有的干道穿越市中心，中間快兩頭塞等。事實上，交通運輸設(shè)施尤其是大型設(shè)施屬全社會的共有資源，十分強調(diào)系統(tǒng)性，應(yīng)統(tǒng)一規(guī)劃，逐項落實，分片切塊建設(shè)并不符合其固有特性。

（４）充分發(fā)揮各種運輸方式各自的獨特優(yōu)勢，變傾向單一運輸方式為多種交通方式綜合協(xié)調(diào)發(fā)展

一個區(qū)域的交通運輸不可能由某一種交通方式全部承擔(dān)，除非受制于自然條件。因為區(qū)域內(nèi)外人流、產(chǎn)品流、材料流等流向、流量及時間上必然千差萬別，每一種交通運輸方式各有其最具優(yōu)勢的運輸對象。

６．３．２交通線網(wǎng)規(guī)劃的高起點編制

我國的長三角、珠三角和環(huán)渤海三大都市圈目前都在積極應(yīng)對經(jīng)濟(jì)全球化的挑戰(zhàn)。在此情況下，區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)面臨著巨大的壓力和繁重的任務(wù)；規(guī)劃建設(shè)一體化的快速交通網(wǎng)絡(luò)迫在眉睫；同時，在建設(shè)過程中，目前本地區(qū)各行政、經(jīng)濟(jì)體之間分隔大于融合、競爭大于協(xié)作，真正的一體化合作與交流很少，已經(jīng)暴露出許多亟待解決的問題。為此，首要的任務(wù)是盡快組織編制長三角地區(qū)綜合運輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃。

第六章都市圈綜合交通發(fā)展的相關(guān)政策研究

在制定新的都市圈綜合運輸規(guī)劃時，必須注意建立一個機構(gòu)，形成兩個機制，打造一個體系，即：

（１）發(fā)揮交通規(guī)劃機構(gòu)的決策參謀作用

政府的重視，機構(gòu)的保障是提高交通規(guī)劃水平的先決條件。美國和一些發(fā)達(dá)國家、地區(qū)的做法都是通過專門的官方或半官方機構(gòu)來編制和修訂綜合交通規(guī)劃，該機構(gòu)的主要職能還包括定期開展居民出行調(diào)查和常規(guī)的交通運作情況調(diào)查，。建立區(qū)域性的交通規(guī)劃模型，收集和提供交通方面的的現(xiàn)狀信息和預(yù)測數(shù)據(jù)，’參與重大交通項目的前期研究工作，掌握涉及交通規(guī)劃和研究的全面信息。

我國大城市都應(yīng)該建立并健全交通規(guī)劃機構(gòu)，充實機構(gòu)人員隊伍并完善專業(yè)構(gòu)成，使該機構(gòu)能承擔(dān)或組織各類交通規(guī)劃，提出近期實施計劃方案和各交通方式的年度（或近期）投資計劃，從而真正發(fā)揮其在城市交通領(lǐng)域的決策參謀作用。