實例l:舊金山灣區(qū)交通規(guī)劃機構(gòu)
舊金山灣區(qū)共有9個縣100個市,總?cè)丝诩s600萬,地域面積1.86萬km2。舊金山灣區(qū)的大都市交通委員會創(chuàng)立于1970年,該機構(gòu)負(fù)責(zé)上述9個縣的交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃。.它由19個委員組成領(lǐng)導(dǎo)小組,常務(wù)機構(gòu)共有108個職員,每年運作費用約2500萬美元(人員費用和顧問費用)。其主要職能如下:?編制地區(qū)性交通規(guī)劃—-該規(guī)劃考慮20年的發(fā)展情況,每2年修訂1次,
第六章都市圈綜合交通發(fā)展的相關(guān)政策研究
用以指導(dǎo)區(qū)域內(nèi)的主要交通投資方向,它包括對主要交通走廊建設(shè)情況的考慮,并對各方案的優(yōu)劣進(jìn)行權(quán)衡;
●制定投資計劃——對用于公交、道路、公路、貨運設(shè)施、自行車和行人
等交通方式的資金進(jìn)行安排;
?申請交通項目經(jīng)費——代表舊金山灣區(qū)向華盛頓和州政府爭取用于交
通項目的撥款。
實例2:紐約大都市交通委員會’
紐約大都市區(qū)含5縣1市,人口約1100萬,地域面積約6000km2。紐約大都市交通委員會的領(lǐng)導(dǎo)成員由地方政府官員和交通、環(huán)境機構(gòu)的首腦組成,共有17個委員,其中9人有投票權(quán),8人無投票權(quán)。
紐約大都市區(qū)交通委員會通過其屬下的專門機構(gòu)開展交通規(guī)劃和研究,主要職責(zé)如下:
◆規(guī)劃研究——開展長遠(yuǎn)的區(qū)域性交通規(guī)劃;
●投資計劃——制定近期的交通改善投資計劃;
◆規(guī)劃研究——編制規(guī)劃和研究方面的的聯(lián)合工作計劃。
③地方政府內(nèi)的MPO
在一些較小的或政治體制上較為單純的都市化地區(qū),MPO依附于市縣的政府機構(gòu)內(nèi),這些市縣的區(qū)界往往涵蓋了整個規(guī)劃地區(qū)。
.④第四類地域性MPO
基本上是由交通規(guī)劃師和交通工程師組成的地域性機構(gòu),其人員大部分由州政府配備和領(lǐng)導(dǎo)。
6.2.2MPO交通規(guī)劃的主要內(nèi)容
都市圈交通規(guī)劃的機構(gòu)(MPO)在組織形式上有4類不同的特征,其所考慮的區(qū)域范圍也參差懸殊。但其規(guī)劃理念是一致的,如在美國都是成照聯(lián)邦交通法的要求,體現(xiàn)“連續(xù)(Continuing)、協(xié)調(diào)(Cooperative)、全面(Comprehensive)"的過程,即所謂的“3C"規(guī)劃。
◆交通規(guī)劃的連續(xù)(continumg)、定期修訂,能保證它能不斷結(jié)合實際
情況的變化,為未來交通發(fā)展提供更科學(xué)的規(guī)劃指導(dǎo)。
●交通規(guī)劃多方協(xié)調(diào)(Cooperative)的過程保證了規(guī)劃的廣泛參與性。一方面都市圈的各地方政府和主要的交通機構(gòu),在交通規(guī)劃方面需達(dá)成廣
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泛的共識。另一方面,交通規(guī)劃編制部門采取公眾咨詢的形式,廣泛征詢市民、各利益集團(tuán)和群眾組織對交通規(guī)劃方案的意見:
?全面(comprehensive)是交通方式本身多樣性所決定的,都市圈的交通
規(guī)劃必須要考慮對外交通(航空、鐵路、公路、水運)的影響,必須要考慮市內(nèi)的各種貨運交通方式(機動車、公交、自行車、行人)的影響,同時還要考慮經(jīng)濟(jì)、城市用地發(fā)展和環(huán)境方面的制約因素。在美國,即使是20年的長遠(yuǎn)交通規(guī)劃,也十分強調(diào)對各種資金渠道的分析,并在此基礎(chǔ)上擬定出財政上可行的規(guī)劃藍(lán)圖。‘
不論都市圈交通規(guī)劃機構(gòu)的組成形式如何,編制不同層次的交通規(guī)劃和交通投資計劃是其共同的任務(wù)。從宏觀到微觀,遠(yuǎn)期到近期,總體規(guī)劃到實施計劃,美國大都市交通規(guī)劃的主要內(nèi)容有以下四個方面:
(1)區(qū)域性交通規(guī)劃(RTP)
區(qū)域性交通規(guī)劃的編制是交通規(guī)劃機構(gòu)最主要的職能。區(qū)域性交通規(guī)劃是指導(dǎo)整個區(qū)域未來10"-'20年交通發(fā)展的藍(lán)圖。為能適應(yīng)變化了的情況,能體現(xiàn)新的規(guī)劃重點,區(qū)域性交通規(guī)劃每隔2~5年修訂1次,其前提是考慮用于交通領(lǐng)域資金來源方面的制約,對社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展和交通需求進(jìn)行預(yù)測。
區(qū)域性交通規(guī)劃應(yīng)首先考慮整個區(qū)域在財政方面可行的交通項目,體現(xiàn)量力而行的原則。此外,均應(yīng)體現(xiàn)環(huán)保的原則。
編制區(qū)域性交通規(guī)劃涉及廣泛的公眾咨詢和接觸各種主要機構(gòu)和市民團(tuán)體。多方參與是一個關(guān)鍵的環(huán)節(jié),目的是保證交通規(guī)劃和區(qū)域的整體發(fā)展目標(biāo)相吻合。編制區(qū)域性交通規(guī)劃需經(jīng)常開展重大交通項目的可行性研究。這些研究有助于落實特定地區(qū)的交通方式、線路和沿線的用地、環(huán)境和發(fā)展目標(biāo)的配合、項目的投資規(guī)模和實施效果等,從而使區(qū)域性交通規(guī)劃的編制、投資的估算更反映實際情況。
區(qū)域性交通規(guī)劃的編制有賴于大量的信息支持。區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展,人口就業(yè)的空間分布以及區(qū)域內(nèi)的交通需求特征等基礎(chǔ)數(shù)據(jù)是交通規(guī)劃的重要前提,F(xiàn)狀人口分布的信息、區(qū)域內(nèi)居民通勤交通的特征的調(diào)查,定期的居民出行調(diào)’查以及區(qū)域交通運作情況調(diào)查,都是交通規(guī)劃機構(gòu)必須及時掌握的。
(2)交通改善計劃(T嬋)
區(qū)域性交通規(guī)劃是指導(dǎo)10_20年交通發(fā)展的總體藍(lán)圖,但該藍(lán)圖要付諸實施,需通過近期的交通改善計劃加以保障,這樣才能使規(guī)劃和計劃相互銜接。i交通改善計劃通常考慮5年或7年內(nèi)的交通項目,每2年修訂1次。127
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交通改善計劃涉及各種交通方式的投資項目,具體包括:自行車專用道、行人道、公交、道路、交通安全和交通系統(tǒng)管理等一系列項目。交通改善計劃分中央政府和地方各級政府投資的項目。納入交通改善計劃,是項目取得聯(lián)邦政府投資的先決條件,但必須考慮把非中央政府融資投資項目也納入交通改善計劃,目的是為地區(qū)的交通改善提出一個內(nèi)容全面的計劃。
(3)聯(lián)合規(guī)劃工作計劃(UPP)
國家對地區(qū)的交通規(guī)劃提出強制性的要求,即要有一個聯(lián)合的規(guī)劃計劃。具體地說,規(guī)定都市圈交通規(guī)劃機構(gòu)要與省市的交通機構(gòu)和交通服務(wù)的經(jīng)營者聯(lián)合行動提出這樣的計劃。這樣做的目的是實現(xiàn)交通規(guī)劃能做到全面、滾動、協(xié)調(diào)。聯(lián)合規(guī)劃計劃的內(nèi)容包括:
?提出地區(qū)的規(guī)劃重點,闡述未來1"-'5年交通和交通各相關(guān)方面的規(guī)劃活
動;
?明確提出國家資助的所有規(guī)劃項目:
情況,項目的實施單位、時間安排、費用計劃等。
(4)交通阻塞整治計劃(CMP)?列出重點規(guī)劃項目的名稱、目的、已經(jīng)完成和目前正在進(jìn)行的相關(guān)項目
交通阻塞整治計劃由大都市區(qū)內(nèi)的各市縣分別制定,通過都市圈交通規(guī)劃機構(gòu)加以匯總,形成區(qū)域性的交通阻塞系統(tǒng)整治計劃。它具體包括以下內(nèi)容:
?提出道路系統(tǒng)的交通服務(wù)水平標(biāo)準(zhǔn):
?建立評價交通系統(tǒng)的量化因子和指標(biāo);
●分析交通需求情況;
●評價用地開發(fā)對區(qū)域性交通系統(tǒng)影響;
●制定近期基礎(chǔ)設(shè)施改善計劃。。
6.3都市圈區(qū)域綜合交通一體化
6.3.1交通線網(wǎng)規(guī)劃思路的調(diào)整
建設(shè)都市圈綜合交通網(wǎng)絡(luò),應(yīng)從全局出發(fā),將交通運輸建設(shè)與整個地區(qū)的社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展結(jié)合起來,以交通運輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)引導(dǎo)城鎮(zhèn)體系和生產(chǎn)力布局調(diào)整,形成規(guī)模效益,同時充分發(fā)揮各種運輸方式的綜合效益。
第六章都市圈綜合交通發(fā)展的相關(guān)政鐿研究
(1)以交通運輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)引導(dǎo)城鎮(zhèn)體系和生產(chǎn)力布局調(diào)整,變被動適應(yīng)為主動發(fā)展
都市圈區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)是區(qū)域城鎮(zhèn)體系建設(shè)和總體布局的骨架,區(qū)域內(nèi)各個組成部分之間只有通過交通運輸網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行要素的流動,才能構(gòu)成一個相互協(xié)調(diào)、有機聯(lián)系的整體。因此,交通網(wǎng)絡(luò)必須與城鎮(zhèn)發(fā)展規(guī)劃和生產(chǎn)力布局相協(xié)調(diào)。
(2)發(fā)展高效型交通,變追求數(shù)量為提高質(zhì)量
交通線路不可能無限地增加,主要問題不是都市圈區(qū)域內(nèi)交通運輸設(shè)施的總體數(shù)量,設(shè)施的等級結(jié)構(gòu)和布局,即設(shè)施的總體質(zhì)量才是關(guān)鍵。提高質(zhì)量一方面是改造設(shè)施,增大既有設(shè)施的通過能力,同時改進(jìn)運輸工具的性能,增加載客(重)量和運行速度;另一方面是運用先進(jìn)技術(shù),新建大容量快速軌道交通干線,但這必須以城鎮(zhèn)和產(chǎn)業(yè)集中布局為前提?焖俑删是交通運輸發(fā)展的趨勢,最大特點在于規(guī)模效益。
(3)提高交通運輸線路的網(wǎng)絡(luò)性,變重視點線為重視強化配套
以往進(jìn)行交通設(shè)施建設(shè)常常是各個城市孤立看待,各地互相攀比,有的不與周邊地區(qū)協(xié)調(diào),集疏設(shè)施不配套,大型港站成為孤島;有的道路相鄰地區(qū)互不銜接,成為盲腸或瓶頸;有的干道穿越市中心,中間快兩頭塞等。事實上,交通運輸設(shè)施尤其是大型設(shè)施屬全社會的共有資源,十分強調(diào)系統(tǒng)性,應(yīng)統(tǒng)一規(guī)劃,逐項落實,分片切塊建設(shè)并不符合其固有特性。
(4)充分發(fā)揮各種運輸方式各自的獨特優(yōu)勢,變傾向單一運輸方式為多種交通方式綜合協(xié)調(diào)發(fā)展
一個區(qū)域的交通運輸不可能由某一種交通方式全部承擔(dān),除非受制于自然條件。因為區(qū)域內(nèi)外人流、產(chǎn)品流、材料流等流向、流量及時間上必然千差萬別,每一種交通運輸方式各有其最具優(yōu)勢的運輸對象。
6.3.2交通線網(wǎng)規(guī)劃的高起點編制
我國的長三角、珠三角和環(huán)渤海三大都市圈目前都在積極應(yīng)對經(jīng)濟(jì)全球化的挑戰(zhàn)。在此情況下,區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)面臨著巨大的壓力和繁重的任務(wù);規(guī)劃建設(shè)一體化的快速交通網(wǎng)絡(luò)迫在眉睫;同時,在建設(shè)過程中,目前本地區(qū)各行政、經(jīng)濟(jì)體之間分隔大于融合、競爭大于協(xié)作,真正的一體化合作與交流很少,已經(jīng)暴露出許多亟待解決的問題。為此,首要的任務(wù)是盡快組織編制長三角地區(qū)綜合運輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃。
第六章都市圈綜合交通發(fā)展的相關(guān)政策研究
在制定新的都市圈綜合運輸規(guī)劃時,必須注意建立一個機構(gòu),形成兩個機制,打造一個體系,即:
(1)發(fā)揮交通規(guī)劃機構(gòu)的決策參謀作用
政府的重視,機構(gòu)的保障是提高交通規(guī)劃水平的先決條件。美國和一些發(fā)達(dá)國家、地區(qū)的做法都是通過專門的官方或半官方機構(gòu)來編制和修訂綜合交通規(guī)劃,該機構(gòu)的主要職能還包括定期開展居民出行調(diào)查和常規(guī)的交通運作情況調(diào)查,。建立區(qū)域性的交通規(guī)劃模型,收集和提供交通方面的的現(xiàn)狀信息和預(yù)測數(shù)據(jù),’參與重大交通項目的前期研究工作,掌握涉及交通規(guī)劃和研究的全面信息。
我國大城市都應(yīng)該建立并健全交通規(guī)劃機構(gòu),充實機構(gòu)人員隊伍并完善專業(yè)構(gòu)成,使該機構(gòu)能承擔(dān)或組織各類交通規(guī)劃,提出近期實施計劃方案和各交通方式的年度(或近期)投資計劃,從而真正發(fā)揮其在城市交通領(lǐng)域的決策參謀作用。