伊瑞可森和詹垂（Ｅｆｔｃｋｓｏｎ＆Ｇｅｎｔｒｙ，１９８５）認為郊區(qū)發(fā)展是集束圍繞主要公路交叉路段的發(fā)展具體體現(xiàn)。另一方面交通本身是與土地利用密切相關(guān)的復(fù)雜產(chǎn)業(yè)。

蘇騰（Ｓｕｔｔｏｎ，１９９９）研究了美國丹佛Ｉ．２２５公路走廊對其周圍住宅用地、商業(yè)用地、辦公用地的長期影響作用。他提出土地利用的發(fā)展變化有三個階段：即少量商業(yè)和辦公用地的發(fā)展，住宅用地滲透于走廊地帶：住宅發(fā)展的蔓延和商業(yè)、辦公活動的滲透；商業(yè)和辦公活動的蔓延及其重新定位于走廊地帶。

哈特（Ｈａｒｔ，１９９２）研究了美國和歐洲從２０世紀(jì)６０年代以來交通政策和城市形態(tài)的關(guān)系，認為從１９６０＂－－１９８４年，交通運輸政策刺激經(jīng)濟活動，提高了運輸機動性，促進了地區(qū)之間的聯(lián)系，同時他也預(yù)測了到２０１０年的發(fā)展。

霍伊爾（Ｈｏｙｌｅ，１９９３）通過對加拿大運輸技術(shù)和空間變化關(guān)系的探討，得出運輸實際上是社會和經(jīng)濟發(fā)展過程的一種表現(xiàn)的結(jié)論。．

林奈克和斯賓塞（Ｌｉｎｎｅｋｅｒ＆Ｓｐｅｎｃｅ，１９９２）評估倫敦市Ｍ２５環(huán)狀公路通達性的影響，指出通達性的加強是由于時間的縮短，但通達性的方向、強度和大小等等之間的因果關(guān)系并未改變。

勃亞（Ｂｒｙａｎ，１９９７）等人運用投入—產(chǎn)出理論研究Ａ５５公路的發(fā)展對城市經(jīng)濟增長的影響，強調(diào)公路發(fā)展的經(jīng)濟作用是處于中間狀態(tài)。

第二章城鎮(zhèn)化發(fā)展規(guī)律及都市圈形成理論

莫恩（Ｍｏｏｎ，１９９４）對美國的Ｉ．７５走廊的研究提到關(guān)于走廊及其在經(jīng)濟發(fā)展中的作用。據(jù)費恩（Ｆｉｎｎ，１９８７）估計美國制造業(yè)資金的１５％是發(fā)生在１－７５走廊地帶的，他同時指出日本在美國投資的２５％是在走廊內(nèi)。

２．５．２區(qū)域尺度的交通走廊

區(qū)域尺度的交通走廊研究包括兩個方面：交通走廊的基礎(chǔ)設(shè)施研究：交通走廊與大都市發(fā)展研究。

墨卡若（Ｍｕｓｃａｒａ，１９８９）基于交通運輸網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的理論，為羅馬一那不勒司（Ｒｏｍｅ－－－Ｎａｐｌｅｓ）走廊設(shè)計了可促進城市內(nèi)部聯(lián)系的結(jié)構(gòu)。

葉芝（１９７５）對溫薩一魁北克城市走廊進行詳細的研究，他分析了走廊相互聯(lián)系的通道，包括８個方面：走廊內(nèi)交通線路的區(qū)位基礎(chǔ)、主要航空集散地、最大車流量、主要港口、貨流、鐵路客運量、集裝箱運輸?shù)目焖僭鲩L、路網(wǎng)密度圖。葉芝認為，溫薩一魁北克走廊的出現(xiàn)，更多的表現(xiàn)為各種運輸方式之間的競爭而非合作。

Ｎｏｏｋａｌａ和Ｋｈａｎ分別于１９８３年和１９８７年運用成本一效益的兩種模式分析了走廊的６條交通線路的技術(shù)選擇方式。

ＭｃＧｅｅ，Ｒｏｂｉｎｓｏｎ，Ｒｉｍｍｅｒ，Ｌｉｎ等人研究了許多亞洲發(fā)展中國家都市近幾年快速擴展，在兩個較大結(jié)點之間沿交通走廊形成了農(nóng)村地區(qū)與非農(nóng)村地區(qū)的融合，即城鄉(xiāng)一體化的都市走廊（ＭｃＧｅｅ，

Ｒｉｍｍｅｒ，１９９６：Ｌｉｎ，１９９９）。１９９１；ＭｃＧｅｅ和Ｒｏｂｉｎｓｏｎ，１９９５；

國內(nèi)交通運輸走廊理論研究方面。關(guān)于走廊和交通運輸?shù)母拍疃喾N多樣，如產(chǎn)業(yè)帶、產(chǎn)業(yè)密集帶、運輸通道、交通經(jīng)濟帶（１ｆｒ蜢ｃＥｃｏｎｏｍｉｃＢｅｌｔ）、開發(fā)走廊等等。

周一星（１９９１）研究了中國東部沿海地區(qū)，他認為在兩個增長極之間或增長極與港口之間便利的聯(lián)系通道起到了發(fā)展走廊的作用，沿走廊兩側(cè)分布一系列中小城鎮(zhèn)。

亞洲都市區(qū)是沿交通走廊擴展的，這已成為學(xué)者們的共識（ＭｃＧｅｅ，１９９ｌ；Ｒｉｍｍｅｒ，１９９６：Ｌｉｎ，１９９９）。

費洪平（１９９３，１９９４）認為，產(chǎn)業(yè)帶建立在一個巨大經(jīng)濟空間中、企業(yè)彼此之間聯(lián)系的基礎(chǔ)上，是一個由眾多的彼此配合協(xié)作密切的產(chǎn)業(yè)部門，圍繞資源

第二章城鎮(zhèn)化發(fā)展規(guī)律及都市圈形成理論

富集區(qū)、中心城市或交通方便的區(qū)域（或結(jié)點）集聚，形成由線狀基礎(chǔ)設(shè)施柬相互連結(jié)的若干區(qū)域，它們大小不等、具有內(nèi)在聯(lián)系的產(chǎn)業(yè)集聚。同時認為企業(yè)是產(chǎn)業(yè)帶組成的最基本單元。產(chǎn)業(yè)帶內(nèi)部各中心之間及其與周圍地區(qū)，在職能上由于共同參與區(qū)域產(chǎn)業(yè)活動和提供能源、原材料、半成品、勞動力和銷售市場等而相互作用，從而形成在地域上集中分布、在功能上互為關(guān)聯(lián)的產(chǎn)業(yè)密集區(qū)域。

產(chǎn)業(yè)帶的形成與發(fā)展始終存在著極化和擴散兩種過程，兩種過程既相互依存又相互制約，并在一定條件下相互轉(zhuǎn)化。產(chǎn)業(yè)帶概念以主要工業(yè)中心的相互功能聯(lián)系為依據(jù)，它主要強調(diào)產(chǎn)業(yè)活動的重要性、連續(xù)性、密集性和相互關(guān)聯(lián)性，并包括了進行生產(chǎn)活動所需要的服務(wù)基礎(chǔ)設(shè)施和統(tǒng)一的交通運輸網(wǎng)。因此，產(chǎn)業(yè)帶不等同于交通走廊。

關(guān)于產(chǎn)業(yè)帶空間邊界的問題，費洪平（１９９４）認為，產(chǎn)業(yè)帶作為一個完整區(qū)域，是基于其內(nèi)部各組成單元的內(nèi)在經(jīng)濟聯(lián)系和相互作用。許慶斌等（１９９５）認為運輸網(wǎng)結(jié)構(gòu)中的一個重要概念是運輸通道。運輸通道可以理解為滿足兩地之間客貨交流的運輸線路。一條運輸通道可能是某一種運輸方式，也可能是平行的幾種運輸線路，有若干條可供選擇的運輸線、能適應(yīng)多種運輸需求的綜合性運輸大通道。

郭振淮（１９９５）從系統(tǒng)論的角度對產(chǎn)業(yè)密集帶進行了闡述。他認為產(chǎn)業(yè)密集帶是產(chǎn)業(yè)空間布局的一種典型形式。它表現(xiàn)為產(chǎn)業(yè)、人口和城市在特定的地域空間內(nèi)的各種基礎(chǔ)設(shè)施（多種交通運輸線路、輸電線路、供水線路、通訊線路等）呈帶狀的高度集中，并形成龐大的空間巨大系統(tǒng)。它具有內(nèi)部組織的有序性，能對周圍地區(qū)產(chǎn)生強大的輻射和吸引力。產(chǎn)業(yè)密集帶是一個空間的巨大經(jīng)濟系統(tǒng)，是一個發(fā)育成熟的社會經(jīng)濟有機體，它具有自己的進化過程、自身的邊界，并具有新陳代謝功能，作者認為它可以變異和創(chuàng)新等。

韓增林等學(xué)者（２０００，２００１）認為交通經(jīng)濟帶是以綜合運輸通道為發(fā)展主軸，以軸上或吸引域內(nèi)的大中城鎮(zhèn)為依托，由產(chǎn)業(yè)、人口、資源、信息、城鎮(zhèn)、客貨流等集聚而成的帶狀空間地域綜合體。

交通經(jīng)濟帶的三個基本要素是交通干線、產(chǎn)業(yè)體系（以第二、第三產(chǎn)業(yè)為主）、城鎮(zhèn)群。其中交通干線是交通經(jīng)濟帶形成發(fā)育的前提條件：大中城市及城鎮(zhèn)群是交通經(jīng)濟帶的依托，是其發(fā)展的客觀要求及增長極核：產(chǎn)業(yè)集聚、擴散及其結(jié)構(gòu)的演進、升級是交通經(jīng)濟帶得以維持的重要因素，是推進其發(fā)展的動力。

第二章城鎮(zhèn)化發(fā)展規(guī)律及都市圈形成理論

交通經(jīng)濟帶按照交通軸線的不同可劃分為沿海型交通經(jīng)濟帶、沿江（河）型交通經(jīng)濟帶、沿路型交通經(jīng)濟帶以及綜合運輸通道型交通經(jīng)濟帶四種形式。交通經(jīng)濟帶的基本性質(zhì)有以下幾點：

＞交通經(jīng)濟帶是一個具有耗散結(jié)構(gòu)的空間經(jīng)濟系統(tǒng)；

＞交通經(jīng)濟帶是具有明顯生命特征的社會經(jīng)濟有機體；

＞交通經(jīng)濟帶的演化具有可知性，宏觀調(diào)控具有可能性：

＞交通經(jīng)濟帶具有生命周期，包括起步雛形期、起飛膨脹期、成熟擴展期、

融合消亡期。

２．５。３跨國尺度的交通走廊

在國家或全球尺度，關(guān)于交通走廊的研究集中于理論及交通走廊與經(jīng)濟發(fā)展的相互關(guān)系等兩個方面。全球尺度的交通運輸與發(fā)展的相互關(guān)系的研究產(chǎn)生了一系列的空間模型。

萬斯（Ｖａｎｃｅ，１９７０）基于對美國東部海岸的研究，提出五個階段的“商貿(mào)’’模型，描述北美交通聯(lián)系的發(fā)展與城市等級增長的關(guān)系。他指出內(nèi)在的交通聯(lián)系是有限的，但如果交通聯(lián)系的方向是一致的，其結(jié)果將產(chǎn)生線狀的交通模式，線狀交通模式就是交通走廊的初始狀態(tài)。

交通運輸與發(fā)展的內(nèi)在關(guān)系模式研究，最早以專著方式表達其研究成果的當(dāng)屬特菲、莫爾和古爾德（Ｔａａｆｆｅ，Ｍｏｒｒｉｌｌ，Ｇｏｕｌｄ，１９６３：Ｈｏｙｌｅ＆Ｋａｏｗｌｅｓ，１９９８），根據(jù)２０世紀(jì)６０年代在尼日利亞、東非、巴西和馬來西亞等國的實地研究，他們指出發(fā)展中國家的交通網(wǎng)絡(luò)是以從沿海向內(nèi)地深入性的擴展為主要形式的：這一發(fā)展模式也顯示了運輸網(wǎng)絡(luò)進化與城市發(fā)展的互為動力特征。在交通發(fā)展的各階段中，最后主要交通線路連接主要集散地和內(nèi)陸中心，形成所謂的交通走廊（ＭａｉｎＳｔｒｅｅｔ）。

司雷克（Ｓｌａｃｋ，１９９０）建立了一個較為簡單的多式聯(lián)運（Ｉｎｔｅｒｍｏｄａｌ）網(wǎng)絡(luò)模式，包括廣泛的市場調(diào)查、積聚的開始、樞紐網(wǎng)絡(luò)。與特菲模式主要的不同之處在于：主要交通線路中不包括集散地。經(jīng)濟、入口、地理空間服務(wù)市場、連接市場的功能是在與交通走廊的緊密作用中產(chǎn)生的。

交通走廊與經(jīng)濟活動的聯(lián)系是至關(guān)重要的方面。貿(mào)易的自由化與全球化使得交通走廊的重組成為必然，交通走廊亦成為國家的人口走廊（Ｓｌａｃｋ，１９９３）．蓋特瑞和阿本（Ｇｕｉｔｅｒｒｅｚ＆Ｕｒｂａｎｏ，１９９２）的研究評估了未來貫穿歐洲的公路

第二章城鎮(zhèn)化發(fā)展規(guī)律及都市圈形成理論

網(wǎng)絡(luò)的影響。由ＧＩＳ進行的分析結(jié)果中，有一點值得重視：走廊內(nèi)部區(qū)域是評估１９９２＿－２００２年網(wǎng)絡(luò)變化的一個重要參數(shù)。

歐洲共同體公路網(wǎng)絡(luò)的走廊有一個簡單的度量方法（Ｏｕｉｔｅｒｒｅｚ和Ｕｒｂａｎｏ，１９９２），沿公路線路４０ｋｉｎ的范圍內(nèi)均可作為走廊范圍，但其中有一個重要條件是途中時間不能超過一個小時。

實際上上述的產(chǎn)業(yè)帶、產(chǎn)業(yè)密集帶、運輸通道、交通經(jīng)濟帶、開發(fā)走廊等等。均包含在交通走廊的概念內(nèi)，只不過各種概念強調(diào)的側(cè)重點有所差別而已。就其本質(zhì)而言，應(yīng)該說與交通走廊的基本概念是具有同一性的。

周一星（１９９１）在對都市連綿區(qū)形成的理論分析中，提出關(guān)于交通走廊與都市連綿區(qū)的相互關(guān)系，認為都市連綿區(qū)的形成應(yīng)具備五個必要條件，即：

①具有兩個以上人口超過百萬的特大城市作為發(fā)展極；

②有對外口岸：

③發(fā)展極和口岸之間有便利的交通干線作為交通走廊：

④交通走廊及其兩側(cè)人口稠密，有較多的中小城市；

⑤經(jīng)濟發(fā)達。城鄉(xiāng)間有緊密的經(jīng)濟聯(lián)系。

總之，高度便利的綜合交通走廊是都市連綿區(qū)形成的基本條件之一，起著重要的作用，體現(xiàn)了經(jīng)濟開發(fā)沿最小的方向延伸的基本規(guī)律。３ｌ

第三章都市圈的綜合交通問題

第三章都市圈的綜合交通問題

３．１都市圈交通及其客流特點

３．１．．１概述

２０世紀(jì)９０年代以后，我國三大都市圈（以廣州、深圳為中心的珠江三角洲，以上海為龍頭的長江三角洲以及以北京、天津為核心的京津翼經(jīng)濟帶）開始形成。