多目標規(guī)劃問題的數(shù)學表達式通常為

ｍａｘ?ｄｏｍｉｎａｔｅｚ（ｘ）＝［ｚｌ（ｚ），ｚ２（ｘ），人，ｚ口（ｘ）】

式中，對所有的ｆ、／，滿足約束條件Ｘ＝｛ｘ：ｘ∈Ｒ”，ｇ，（ｘ）≤０，Ｘ，≥０）。

其中，ｚ（ｘ）為Ｐ維目標函數(shù)向量，此處分別代表區(qū)域性軌道交通網(wǎng)絡的備選方案集、決策指標集、決策者的偏好結構集。上述備選方案集是由離散的、有限的非劣方案組成，這些方案是從通過設計產(chǎn)生的可行方案族中篩選出來的，各自之間具有較強的可比性，進一步比選的難度和價值都很大；需要明確決策者的價值偏好。ｍａｘ．ｄｏｍｉｎａｔｅ為求極大優(yōu)勢，約束條件方程為

ｇ．＠）ｓ０（ｆ＝１，２，人，�。�

在１１維空間中，由ｍ個約束條件和非負約束所形成的可行域為Ｘ。

①指標評價值的確定方法

由于各評價指標間量綱不同，性質各異，必須在綜合評價之前對指標實際值作無量綱化處理。

在選用具體的無量綱化公式時，還應注意指標的作用趨向。根據(jù)指標作用趨向的不同，有正指標、逆指標、適度指標之分。除定量指標外，指標體系中還存在不易準確定量的指標，如城市規(guī)劃相關指標。對于這類指標，綜合評價常用的方法是專家評分法。

②指標權數(shù)的確定方法

對于有限方案多目標決策問題，采用基于效用函數(shù)理論的線性加權平均和１２ｌ

第六章都市圈綜合交通發(fā)展的相關政策研究

法進行多目標綜合評價時，權數(shù)取值的合理與否直接影響評價結果，故指標權數(shù)的確定十分重要。

區(qū)域性軌道交通網(wǎng)絡規(guī)劃決策指標體系是分層指標結構，且指標較多，讓決策者分層兩兩比較各指標。對于上一層相關的指標的相對重要性比較容易，在獲得這一指標兩兩比較的結果后，就可以利用ＡＨＰ主觀賦權法，分層求出本層各指標對于上層指標的相對重要性，從而可分層求得權重，最終結果是各決策指標相對于總目標的優(yōu)先順序。

．（２）模型求解

在模型建立和求解過程中，總體思路是應用較為成熟的ＡＦＩＰ主觀賦權法作為指標權重分配計算方法，充分利用方案比選所建立的決策矩陣中所含有的信息和決策者的價值偏好，對方案的優(yōu)劣分析注重分析方案的指標總體距目的的遠近程度，直接對被選方案進行排序。

排序的意義不僅是給出方案的優(yōu)劣次序，更重要的是有利于分析各方案的可能后果和影響，便于決策者決策。

①在規(guī)劃決策中采用定性與定量分析相結合的方法，對軌道線網(wǎng)初始方案進行客流測試與調(diào)整：

②從每一個軌道交通線網(wǎng)構架類型中，對多個初始方案進行篩選，各篩選出一個優(yōu)選方案：

③對軌道交通線網(wǎng)優(yōu)選方案進行綜合比選評價，得出軌道交通線網(wǎng)的推薦方案。

（３）城際軌道交通規(guī)劃中應注意的其他問題

①城市總體規(guī)劃與交通發(fā)展的協(xié)調(diào)

軌道交通網(wǎng)絡系統(tǒng)規(guī)劃是城市總體現(xiàn)劃和綜合交通規(guī)劃的一個組成部分，軌道交通的建設對城市和交通的發(fā)展有深遠的影響，路網(wǎng)的規(guī)劃應與城市總體發(fā)展相協(xié)調(diào)。城市軌道交通規(guī)劃應強調(diào)網(wǎng)絡的層次性及多方案的比選，遵循從宏觀到微觀、逐步深入的過程。在總體規(guī)劃階段經(jīng)過比選可確定最優(yōu)的網(wǎng)絡方案，在詳細規(guī)劃階段則確定更為合理可行的實施性方案。

②大型換乘樞紐的重要性

大型換乘樞紐和一般規(guī)模的換乘站同時作為組成軌道線網(wǎng)的基本元素，根據(jù)具體的位置，大型換乘樞紐和換乘車站將其他公共交通方式（如國鐵，汽車站或輪渡站等）或私人交通方式（停車場，出租車站等）相銜接，它們和市域級線網(wǎng)一起將軌道線網(wǎng)錨固在城市的結構當中，通過多線換乘樞紐達到減少換

第六章都市圈綜合交通發(fā)展的相關政策研究

乘、穩(wěn)定網(wǎng)絡的目的。

③優(yōu)化網(wǎng)絡的規(guī)劃

網(wǎng)絡規(guī)劃包括兩個概念：

?市區(qū)網(wǎng)絡的規(guī)劃，與之相應的是城市網(wǎng)絡的可達性概念：

●一般意義上網(wǎng)絡的規(guī)劃，包括了網(wǎng)絡上方便換乘的概念，而且應最大程

度地減少乘客旅行的間斷。

網(wǎng)絡的規(guī)劃對網(wǎng)絡運營的靈活性產(chǎn)生直接的影響。強調(diào)線路與線路之間的編織，目的是使線路的布設與交通流向更好地結合。并減少換乘。

城市軌道系統(tǒng)網(wǎng)絡規(guī)劃可通過兩個指標進行衡量：線網(wǎng)密度Ｍｕ－－－線路長度／面積（ｋｍ／ｋｍ２），服務水平Ｄｕ－－車站或換乘樞紐服務的平均覆蓋面積（ｋｉｎ２）。根據(jù)市域級、局域級等不同等級的服務水平，這些指標各有所側重。

④注重專家評議

通過召開評審會、評議會，邀請各方面的專家對軌道交通規(guī)劃網(wǎng)絡提出意見。逐步使模糊的事情變得清晰，使初步的想法變得有明確方向，使一些新的觀點或需求也得以反映到網(wǎng)絡規(guī)劃中去。

６．２都市圈區(qū)域交通規(guī)劃的政策啟示

在介紹了都市圈軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的基本理論及方案評價、決策后，本文以美國都市圈區(qū)域交通規(guī)劃為例，作交通規(guī)劃政策的啟示性鋪墊。

美國是一個聯(lián)邦制的國家，由５０個州組成。每個州分成若干個縣、市和一般地區(qū)。所謂的大都市區(qū)是由若干個市（縣）組成的成片地區(qū)。舊金山是例外，縣和市的地域范圍一致。交通規(guī)劃在大都市區(qū)范圍內(nèi)開展，負責的機構叫做“大都市區(qū)規(guī)劃機構”（ＭｅｔｒｏｐｏｌｉｔａｎＰｌａｎｎｉｎｇＯｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎ，以下簡稱ＭＰＯ）。６．２．１都市圈區(qū)域的交通規(guī)劃機構ＭＰ０

（１）ＭＰＯ的沿革

二戰(zhàn)以后，越來越多的人注意到“城市問題”（尤其是交通和住房）是一個區(qū)域性的問題，無法僅從一個城市的界限內(nèi)考慮解決。為了一些區(qū)域性的共同利益，先是自發(fā)地出現(xiàn)了＿些協(xié)調(diào)機構，后來在聯(lián)邦政府有關法令的規(guī)范下，逐步產(chǎn)生了今日ＭＰＯ。一

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ＭＰＯ最早起源于１９５０年美國的芝加哥、底特律、紐約和費城等大都市區(qū)，目的是為州政府的公路部門編制大都市區(qū)的交通規(guī)劃。著名的“芝加哥交通研究＂奠定了城市交通規(guī)劃的基礎，其基本原理隨后在全世界得以廣泛應用。

１９６２年通過了《聯(lián)邦資助公路法》創(chuàng)立了大都市交通規(guī)劃機構的角色。該法令規(guī)定：人口超過５萬人的城市或地區(qū)，若其道路項目要得到聯(lián)邦公路基金的資助，必須先有連續(xù)、協(xié)調(diào)、全面的區(qū)域性交通規(guī)劃的支持，該規(guī)定是ＭＰＯ發(fā)展和存在的直接原因，因為它強調(diào)必須要有由州政府和地方政府合作完成的交通規(guī)劃過程。

１９６４年聯(lián)邦資助計劃擴展到城市公共交通，它強調(diào)要有大都市區(qū)的交通規(guī)劃。城市規(guī)劃師和交通專家強調(diào)即軌道交通與城市公路協(xié)調(diào)發(fā)展的重要性，從而使政府開始對舊金山灣區(qū)的快速軌道交通和其他通勤鐵路予以支持。倡議要在城市區(qū)域的基礎上開展綜合性的大都市交通和土地利用規(guī)劃，綜合協(xié)調(diào)地進行交通的決策和建設，改變各交通機構各自為政的無政府狀態(tài)。

其他的非交通性聯(lián)邦法令也對ＭＰＯ的產(chǎn)生起到推波助瀾的作用，如１９６５年的《住宅和城建法》，要求相應部門為資料收集和規(guī)劃提供資金。１９６６年的《示范城市和大都市發(fā)展法》要求指定區(qū)域性的機構審閱地方政府對約４０種聯(lián)邦撥款和貸款的申請。這些法令使區(qū)域性機構的建立得到普及，全美有幾十個區(qū)域性組織和規(guī)劃機構在此浪潮中誕生。ＭＰＯ的職責也被賦予到這些機構中。

１９７Ｄ年的《聯(lián)邦資助公路法》更具體地規(guī)定：在５萬人口以上的城市地區(qū)要建設公路項目，必須就該項目的走向、位置和設計征求地方官員的同意。

１９７３年《聯(lián)邦資助公路法》正式提出ＭＰＯ的名字，該法令明確要求大都市交通規(guī)劃的經(jīng)費約占聯(lián)邦交通撥款的０．５～１％。

１９７８年的《聯(lián)邦資助公路法》闡述，應由州長和地方政府協(xié)議產(chǎn)生ＭＰＯ。法令強調(diào)地方政府對綜合交通規(guī)劃的參與，強調(diào)規(guī)劃的制定必須基于交通需求情況，同時參照城市總體規(guī)劃、整體的社會經(jīng)濟、環(huán)保和節(jié)能的目標，強調(diào)考慮項目對未來城市發(fā)展的影響，規(guī)劃的過程還包含評估不同的交通管理和投資策略。

里根總統(tǒng)時代，ＭＰＯ的職能受到削弱。ＭＰＯ的日常工作變成主要是匯總各部門提出的交通項目清單，交通規(guī)劃工作變得“孤立和不全面”。

布什總統(tǒng)１９９１年簽署的“ＩｎｔｅｒｍｏｄａｌＳｕｒｆａｃｅＴｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎＥｆｆｉｃｉｅｎｃｙＡｃｔ＂，重新強化了ＭＰＯ的職能，ＭＰＯ有權確定交通改善項目的優(yōu)先度，直接確定大部分資金的使用方式，包括哪些可以靈活支配的資金。ＭＰＯ從各縣、市及相關

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機構建議的項目中挑選應得到聯(lián)邦政府資助的項目，對公路項目、公交項目和其他的項目建設進行排序，并根據(jù)資金許可只批準那些財政上真正可以負擔的項目。ＭＰＯ的大部分工作側重在計劃方面，即對申請撥款的項目進行認定和確定優(yōu)先度，并擬出區(qū)域交通改善的計劃。根據(jù)新的交通法，計劃的目的是提出一個能反映財政現(xiàn)實的高度協(xié)同的區(qū)域性改善計劃。

（２）ＭＰＯ的主要形式

美國有聯(lián)邦政府、州政府、縣、市政府，但沒有協(xié)調(diào)縣、市事務的區(qū)域政府。ＭＰＯ帶有區(qū)域政府的色彩，但不是嚴格意義上的政府機構。在眾多的ＭＰＯ中，其組成形式和職能不盡相同，歸納起來有４種主要形式：

①政府協(xié)會的形式及實例

顧名思義，政府協(xié)會由區(qū)域內(nèi)的地方政府聯(lián)合組成，各地方政府選派１位或以上的代表，如市長或市議會成員。這是加州甚至全美國最普遍的形式，除其交通規(guī)劃的主要職能外，還執(zhí)行其他任務。通過把大都市區(qū)內(nèi)的主要決策者聯(lián)合起來，強化了區(qū)域性規(guī)劃的職能。

實例：南加州大都市區(qū)交通規(guī)劃機構

南加州大都市區(qū)的交通規(guī)劃由南加州政府聯(lián)盟負責。該機構有３０多年歷史，目前有１００多個職員。南加州大都市區(qū)包括洛杉磯及周邊６個縣，地域范圍９．７萬ｋｍ２，人口超過１５００萬，該機構主要職責如下：

?規(guī)劃的連續(xù)、協(xié)調(diào)、全面——編制區(qū)域交通規(guī)劃，制定交通改善計劃；●人口預測——提供區(qū)域內(nèi)人口預測的數(shù)據(jù)：

●環(huán)境評估——審閱重大項目的環(huán)境影響評估報告；

◆城市住房預測——評估區(qū)域內(nèi)住房的需求。

②相對獨立的機構

該類ＭＰＯ專門致力于交通規(guī)劃，其領導小組成員由地方政府和州政府當選的官員任命。舊金山灣區(qū)和紐約的大都市交通委員會便是這種交通規(guī)劃機構的典型。－