第二章城鎮(zhèn)化發(fā)展規(guī)律及都市圈形成理論

形成。

內城區(qū)形成階段，對應于Ｋｌａａｓｓｅｎ模式的第２階段。表現(xiàn)為城市中心和內城建成區(qū)的形成。

內郊區(qū)形成階段，對應于Ｋｌａａｓｓｅｎ模式的第３階段。表現(xiàn)為城市中心、內城、內郊區(qū)建成區(qū)的形成。

外郊區(qū)形成階段，對應于Ｋｌａａｓｓｅｎ模式的第４、第５階段。表現(xiàn)為城市中心、內郊區(qū)、外郊區(qū)建成區(qū)的形成，在該階段內城開始走向衰退。

內郊區(qū)老化階段．對應于Ｋｌａａｓｓｅｎ模式的第８階段。表現(xiàn)為城市中心、內城的再生、內郊區(qū)的衰退，以及外郊區(qū)的形成。

外郊區(qū)老化階段，對應于Ｋｌａａｓｓｅｎ模式的第二階段。表現(xiàn)為城市中心、內城、內郊區(qū)的再生以及外郊區(qū)的衰退。．

（５）２００１年：空間加減速循環(huán)模式（川島）

該模式是在Ｋｌａａｓｓｅｎ模式基礎上的發(fā)展，從中心城市和外圍地區(qū)人口增長比率的大小關系角度，將都市圈發(fā)展劃為以下４個階段。

加速的城鎮(zhèn)化階段：為中心城市的人口增長率（Ａ）大于外圍地區(qū)的增長率（Ｂ），并且兩者的比率（加）處于增加狀態(tài)。

減速的城鎮(zhèn)化階段：為中心城市的人口增長率（Ａ）大于外圍地區(qū)的增長率（Ｂ），并且兩者的比率（加）處于減小狀態(tài)。

加速的郊區(qū)化階段：為中心城市的人口增長率（Ａ）小于外圍地區(qū)的增長率（Ｂ），并且兩者的比率（舳）處于減小狀態(tài)。

減速的郊區(qū)化階段：為中心城市的人口增長率（Ａ）小于外圍地區(qū)的增長率（Ｂ），并且兩者的比率（～Ｂ）處于增加狀態(tài)。

之后又回到加速的城鎮(zhèn)化階段。

２．４．２都市圈內城市的空間聯(lián)系

．都市圈內各城市和地區(qū)間具有廣泛的空間聯(lián)系，并在此基礎上形成了特定的空間結構�？臻g結構與產業(yè)結構一樣，是影響都市圈經濟發(fā)展的重要結構性因素。空間結構泛指社會經濟客體在空間中相互作用及所形成的空間集聚程度和集聚形態(tài)。

都市圈內各城市和地區(qū)間的空間聯(lián)系主要表現(xiàn)為一種經濟聯(lián)系。都市圈發(fā)展初期，在區(qū)位條件較優(yōu)的地區(qū)迅速發(fā)展起來的中心城市，作為區(qū)域經濟發(fā)展

第二章城鎮(zhèn)化發(fā)展規(guī)律及都市圈形成理論

的增長極，快速的吸引著周邊地區(qū)的勞動力、人才和資本等生產要素，并在極化效應的推動下迅速成長。在這一階段，區(qū)域經濟要素不斷向城市集中，都市圈內的空間聯(lián)系主要是中心指向型，而空間結構則是極核型。

當單中心城市增長到一定規(guī)模時，隨著經濟活動過密和城市空間有限性之間的矛盾日益突出，城市經濟活動面臨著在空間上的重新配置。這一階段，都市圈內的空間聯(lián)系主要沿交通軸線展開，呈中心一周邊雙向指向型，區(qū)域空間結構也逐漸演變?yōu)辄c軸型。

中心城市的經濟擴散實際上是在整個都市圈域內進行產業(yè)活動的空間重組。因此，隨著都市圈發(fā)展日趨成熟，在整個區(qū)域上，各個城市和地區(qū)會根據各自不同的經濟基礎形成一個高效的產業(yè)分工體系。這一階段，都市圈內的各城市間的產業(yè)聯(lián)系變得復雜，產業(yè)鏈條在整個區(qū)域上延伸、交叉，區(qū)域主體間的空間聯(lián)系演變?yōu)樗�平網絡化的空間聯(lián)系，區(qū)域空間結構也成了一種多中心的網絡型結構。

隨著經濟活動的一體化。都市圈內各城市和地區(qū)間的空間聯(lián)系不再僅限于產業(yè)或經濟活動的聯(lián)系，而是演化成為一種復雜的社會經濟聯(lián)系。這一階段，中心城市不僅將自身的經濟職能向外轉移，還將一部分社會職能向外擴散。都市圈內各城市間不僅有密切的經濟合作，也有廣泛的社會交流與協(xié)作，這時的都市圈已成為了一個社會經濟高度關聯(lián)并一體化的星云狀空間結構。

２．４．３都市圈空間結構變化模式異同點比較

（１）共同點

以上都市圈空間結構變化模式，都是通過研究某一都市圈，對于都市圈發(fā)展的歷史和現(xiàn)狀過程的描述和總結。以上各模式均具有以下兩方面的共同點：

第一，都涉及到了都市圈的城鎮(zhèn)化—郊區(qū)化一逆城鎮(zhèn)化過程，并用各自的指標來表述。這因為就歐美日發(fā)達國家都市圈而言，大多已經經歷了城鎮(zhèn)化、郊區(qū)化和逆城鎮(zhèn)化過程，基于對歐美日發(fā)達國家大都市圈空間結構變化的總結，很顯然都會在模式中出現(xiàn)以上各個階段。

第二，都將都市圈至少分成中心城市（城區(qū)）和外圍地區(qū)（郊區(qū)）。進而描述各階段的中心城市和外圍地區(qū)的相互關系。

（２）差異性上述都市圈空間結構變化一般模式的差異主要表現(xiàn)在如下方面：

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第一，空間結構變化階段的差異，Ｈａｌｌ的都市圈變化模式以及富田和曉的離心擴大模式僅涉及城鎮(zhèn)化、郊區(qū)化和逆城鎮(zhèn)化過程，更多的是源于這兩個模式都是對于現(xiàn)實狀況的總結和描述。而Ｋｌａａｓｓｅｎ等的城市發(fā)展階段模式，小長谷的生命周期模式以及川島的空間循環(huán)模式的發(fā)展階段則增加了再城鎮(zhèn)化階段，這后三個模式不僅包含了對于現(xiàn)狀的總結和描述，還包括對于發(fā)展趨勢的設想。

第二，指標描述上的差異，生命周期模式在指標描述上區(qū)別于其他模式。小長谷的生命周期模式的主要指標是城市建成區(qū)狀況，而其它模式則主要是人口在中心城市和外圍地區(qū)的變化狀況。該模式提出在考慮都市圈空間結構變化時不僅可以用人口指標還可以利用其他指標，或者說可以用其他視角來觀察和描述。

第三，都市圈變化模式的差異，Ｈａｌｌ的都市圈變化模式不僅關注都市圈本身，還將和其他都市圈、非都市圈的連動納入其模式，也可以認為是都市圈內部以及和其他區(qū)域之間的人口動態(tài)模式。

２．５交通運輸走廊相關理論

交通運輸走廊又稱交通走廊（ＭａｉｎＳｔｒｅｅｔ），是由巨大的綜合交通樞紐和多條基本平行的高效率交通干線組成的，是承擔所有空間相互作用的廊道狀地域空間系統(tǒng)。就一般意義而言，它具有兩個或幾個具有一定規(guī)模人口的大城市作為增長極、一系列小城鎮(zhèn)和中等規(guī)模的城市分布于交通沿線兩側。

交通運輸走廊作為一個概念，既不是暫時的也不是空間上不可改變的，作為一個空間上的基本概念，交通運輸走廊可以在各種地理尺度的廣闊的范圍中存在，從城市到區(qū)域，到國家以至于國際范圍（Ｓｌａｃｋ，１９９３）。

作為一個歷史的概念，早期的發(fā)展階段，大多數交通運輸走廊顯示出高度的親水性，隨后陸運和航空運輸愈益重要，發(fā)展至今已形成了多模式的交通運輸走廊。多模式的交通運輸走廊可以分為三種尺度：洲際（國家）之間的多模式走廊、區(qū)域之間的多模式走廊、多模式的分支走廊（Ｒｉｍｍｅｒ和Ｃｏｍｔｏｉｓ，１９９７）．由于經濟和文化的因素，這些城市之間的聯(lián)系對于周圍地區(qū)具有非常重要的作用。其中重要作用之一是沿著交通走廊分布的城市之間具有密切的經濟相互作用，具有高密度人口特征，通過順暢的運輸通道達到物流與人流在空間上的相互交流。有兩點值得進一步強調：第一，交通運輸走廊限制在交通基礎設施沿線的

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較為狹窄的范圍內；第二，交通運輸走廊最主要的功能是連接作用，所有發(fā)生的空間相互作用如人員、貨物、信息的流動等等均要通過交通運輸走廊來完成。

交通運輸走廊是兩個樞紐中心結點之間的各種運輸方式，如航運、內陸水運、陸運和航空運輸的積聚（Ｒｏｄｒｉｇｕｅ，１９９４）。根據樞紐中心的特性，可以分為五種模式：航海、內陸水運、陸地運輸、航空以及多模式復合運輸走廊。交通運輸走廊同樣具備集聚和輻射兩種功能。所謂集聚是指空間上某些區(qū)域具有相對的集中優(yōu)勢。集聚使克服距離的成本和費用達到最低，而使生產效率和相互往來頻率達到最大。在不同尺度區(qū)域中，交通運輸走廊具有最優(yōu)的通達性，從而使資源、物流、人流、基礎設施及資金沿交通走廊集中。輻射是經濟活動的一種過程，交通運輸走廊的經濟影響常常是部門與部門之間和區(qū)域與區(qū)域之間的相對輻射作用而產生的。交通運輸走廊在區(qū)域經濟發(fā)展中起到催化劑的作用。

本論文認為，交通運輸走廊研究大體上有三種尺度，即城市尺度、區(qū)域尺度和跨國尺度。

２．５．１城市尺度的交通走廊

城市交通走廊意味著向中心區(qū)域集中的一束平行的通道（包括公路和軌道交通，Ｍｅｙｅｒ和Ｇａｋｅｎｈｅｉｍｅｒ，１９９０）。城市尺度交通走廊的研究主要集中在四個方面：

●交通走廊的演進

●交通走廊與土地利用

●交通走廊與經濟發(fā)展

?交通走廊規(guī)劃

交通運輸走廊的演進研究與交通發(fā)展緊密聯(lián)系。從城市交通發(fā)展的角度，紐曼和肯沃思（ＮｅｗｍａｎａｎｄＫｃｎｗｏｒｔｈｙ，１９９６）對交通影響城市形態(tài)的演進過程作了深入的研究。他們將城市與交通發(fā)展劃分為三個階段（如表２－２）：

表２－２城市與交通發(fā)展階段

階段

步行城市ＴｈｅＷａｌｋｉｎｇＣｉｔｙ城市范圍５ｋｍ

２０－－一３０ｋｍ

Ｃｉｔｙ發(fā)生時期１８５０年之前１８５０年～１９４９年１９４９年至今電車城市ＴｈｅＴｒａｎｓｉｔＣｉｔｙ汽車城市ＴｈｅＡｕｔｏｍｏｂｉｌｅ５０ｋｉｎ

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（１）傳統(tǒng)的步行城市（ＴｈｅＷａｌｋｉｎｇＣｉｔｙ，始于人類有歷史時期＂－－１８５０年）．其特征表現(xiàn)為人口的高密度，土地的復合利用，出行目的地均可在半小時內到達。城市范圍很少有超過５ｋｍ的。

（２）工業(yè)化火車、電車時代（ＴｈｅＴｒａｎｓｉｔＣｉｔｙ，１８５０＂－１９４９年）。由于火車和電車的出現(xiàn)，人們的出行距離大為增加，城市限制在２０＂－－３０ｋｍ的范圍內，人口表現(xiàn)為中密度。

（３）戰(zhàn)后的“汽車城市糟（ＴｈｅＡｕｔｏｍｏｂｉｌｅＣｉｔｙ）。城市范圍擴展于５０ｋｍ以外，其基本特征為低密度的人口、低密度的土地利用。

瑞赤蒙德（Ｒｉｃｈｍｏｎｄ，１９９８）認為交通系統(tǒng)的歷史是一個動力發(fā)展的過程，交通充當城市發(fā)展的動力，交通工具的進步引起城市形態(tài)的演變。

拜爾沃特（Ｂａｅｒｗａｌｄ，１９７８）選取美國某公路走廊的７ｋｍ長的路段，探討交通運輸走廊的發(fā)展并總結出走廊發(fā)展演化的模式，在隨后（１９８２）的研究中對走廊和集束發(fā)展模式進行了區(qū)別。他指出，集束模式的發(fā)展是圍繞關鍵點（ｎｏｄｅ）而進行，土地利用具有一定的穩(wěn)定性，而走廊的土地利用形式具有顯著的變化性。